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  • 月銷突破7000臺,C-HR為何那么火?
  • 來源:增城日報 作家:[] 發布日期:[2019-04-22 10:48:58]
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    “太好了!終于不用糾結了!” 當我把廣汽豐田C-HR新增歐泊銀的推送發給一位朋友時,可把他高興壞了。自去年6月C-HR上市以來,朋友就很心動,但車身顏色卻讓他十分糾結——之前,除常規的黑白以外,都是一些比較出挑的顏色。

    朋友覺得,C-HR的造型已經很搶眼了,如果再加個鮮艷的顏色,平時開車去見客戶怕太over了。因此,他一直希望能有一個顏色中和一下,但又不會像黑白那樣單調。現在,他可算是等到了。披上歐泊銀的C-HR,多了一份“冷艷”。和朋友有著相同想法的人,其實還有很多。新年伊始,廣汽豐田就帶來了這樣一份“福利”,確實讓不少C-HR粉絲們感到驚喜,可以想象,C-HR的訂單數將有望迎來一波小高峰。

    以一敵眾,一套動力撐起全月銷量不過,還沒等歐泊銀色為C-HR增量,C-HR的新年首月銷量就已經意外地讓人眼前一亮——1月份,C-HR共賣出7786臺,創下了自上市以來的單月銷量新高。更重要的是,這還是一個極具“含金量”的成績,怎么說呢?細心留意會發現,如今車企公布的車型銷量結構,常以動力而不是以配置來劃分。

    比如,八代凱美瑞的銷量構成,都是按2.0L、2.5L+雙擎,而不會以精英版、旗艦版來劃分。這是因為,在汽車產品上,動力是最值錢的,一般情況下,真正拉開較大價差的往往是動力,而不是配置。可以說,不同的動力總成,能代外不同的用戶消費級別。因此,為了能吸引到更多不同預算、不同需求的消費者,如今很多車型都會提供兩種或以上的動力總成,這在一定程度上是能帶來銷量上的提升的。

    然而,C-HR自上市以來,就只有一套2.0L的動力。對比之下,同級別的大眾探歌固然當月銷量過萬臺,但探歌擁有1.2T和1.4T兩款動力,起售價(13.98萬元)更低一些,終端還有優惠。如果廣豐愿意,給C-HR推出一個排量更小的車型,定價再低一點,月銷過萬難道不是輕輕松松的事嗎?

    換句話說,C-HR以一套動力總成,便做到接近別人兩套動力總成加起來的銷量,而且還是在價格相對堅挺的情況下。相比起以價換量、以堆砌動力、配置換量,C-HR這樣取勝顯然含金量更高。

    “三大件”處處有亮點,C-HR能有這樣的銷量成績,絕非偶然,可以說,更是必然。我還清楚記得,C-HR剛上市時,好多人都覺得它的定價高了,這個級別的小SUV不值這個價。但只要大家深入了解一下,就會知道,C-HR身上裝備的一切,恰恰是其定價的價值體現,也是其銷量的有力支撐,具體外現在三方面。

    C-HR搭載了原裝進口的全新2.0L TNGA發動機,更凸顯其內涵價值。其一,當同級競品都在用1.5L、1.4T、1.2T等中規中矩的動力時,C-HR全系搭載原裝進口的全新2.0L Dynamic Force Engine發動機。

    這套發動機是豐田TNGA架構下最新的一套2.0L發動機,最大功率126kW/6600rpm,最大扭矩203Nm/4400~4800rpm,這樣的動力輸出即使放在一臺中級轎車上也完全沒問題;和其他小型SUV(最大功率約在100kW左右)相比,就更不用說了。

    同時,這還是一臺“身懷絕技”的發動機——其身上裝備了D-4S 雙噴射系統、高速燃燒技術、可變冷卻系統等許多先進技術,令其熱效率達到了40%,是目前世界上已量產的熱效率最高的發動機,沒有之一。

    這臺發動機,日規C-HR是沒有搭載的;即使是邦內首款TNGA車型八代凱美瑞,也是在2019款才換上了動力進一步升級的同款。作為首款搭載該發動機的車型,C-HR車主們是豐田最新動力技術的第一批體驗者。

    其二,與這臺優秀的2.0L TNGA發動機匹配的,是可模擬10速的豐田Direct Shift-CVT。同樣,這也不是一臺普通的CVT變速器,它最特別的地方在于采用了一項世界首創的傳動技術,實現了齒輪和鋼帶傳動的結合,同步提升了傳動范圍和傳動效率。

    豐田的Direct Shift-CVT由于起步齒輪的加入,整體速比從6.5擴大到7.5,不僅克服了傳統CVT的缺點,還有效提升了傳動范圍和傳動效率,比如,在低速或急加速時,這臺Direct Shift-CVT通過齒輪傳動,克服了傳統CVT起步肉、加速慢等劣勢;而在其他工況下,則采用鋼帶傳動。同時,鋼帶又進行了小角度化的設計,令其變速速度提高了20%,在涓滴不折損CVT平順的獨特優勢之余,做到了加速反應比傳統CVT更快。再加上在手動模式下,可以模擬10個擋位的切換,讓其擁有如AT變速器般隨心所欲的操控體驗。可以說,豐田的Direct Shift-CVT把AT變速器和CVT變速器的優點,和諧地融為了一體。

    所謂好馬配好鞍,好的發動機配上了好的變速箱,就發揮出了最大的優勢——高燃效的2.0L TNGA發動機,在世界首創的Direct Shift-CVT變速器的配合下,C-HR的百公里綜合油耗僅為5.7升。在后輪隨動轉向輔助系統、ACA主動轉向系統的配合下,C-HR的轉彎半徑達到同級最小水平,僅為5.2米。

    其三,豐田TNGA理念讓駕乘體驗、安全性能在C-HR上有了質的提升。除了動力總成上的升級,在TNGA架構下打造的豐田車,車輛重心更低、駕駛員坐姿更低、后懸掛采用了同級少有的雙叉臂式獨懸、車身高強度鋼材占比高達43%……以上種種,都讓C-HR擁有了同級競品所不能比擬的操穩外現和安全性能,讓C-HR成為了一個小型SUV中的“新物種”。

    在C-HR的發動機、變速器和底盤——也就是咱們常說的汽車最核心的“三大件”——每一樣都可圈可點,每一樣都擁有無法估算的技術價值。這樣看來,買一臺C-HR,就可以享受世界一流的發動機、世界首創的CVT變速器、扎實穩健的底盤,還是相當超值的。

    3配置不輸豪華品牌的“精品”作為一個“新物種”,C-HR走的路線與傳統小型SUV是不相同的。小型SUV,只是外界以尺寸為標準給其硬套上的定位,而事實上,在現有小型SUV中,是很難找到一個在動力、配置各方面,都能與C-HR對標的產品。因為,在廣汽豐田心中,C-HR的定位是“精品”。

    那么,C-HR有多“精品”呢?“三大件”當然算一個維度,但還不是消費者能立刻看得見、摸得著的東西,而配置則能助助你更快地了解C-HR到底“精”在哪。

    同樣是基于GA-C平臺打造的雷克薩斯UX,與C-HR擁有相同的軸距以及相同的2.0L動力。作為對比,以同樣基于GA-C平臺打造的雷克薩斯UX為對象或許更有說服力。拿出兩者的頂配車型進行比較,UX上裝備的并線輔助、車道偏離預警、主動剎車、自適應巡航、LED遐邇光燈、自動頭燈、全車車窗一鍵升降等功能,C-HR一樣沒落下。

    更重要的是,頂配C-HR的部分配置,甚至是頂配UX都沒有的,比如C-HR的中控液晶屏是可觸控的,UX上的則是普通液晶屏;C-HR有發動機啟停、疲勞駕駛提示,UX上則并無裝備。

    和UX一樣,C-HR也全系標配了10安全氣囊,不僅有其他豪車上都鮮少標配的膝部氣囊,更有世界首創的座墊氣囊,在業內是極為罕見的,可以說,C-HR的安全配置甚至超越了不少豪華品牌。

    回頭看一下價格,UX頂配賣37.10萬元,C-HR頂配賣18.38萬元,差價約為19萬元。即使減去UX頂配為油電混動所造成的價差(豐田系油電混動和純燃油版價差在2萬元左右),兩者之間也有約16-17萬元的差距,相當于一臺中配C-HR的錢。

    眾所周知,雷克薩斯的配置在豪華品牌中是出了名的豐富,而在部分高級配置上,C-HR不僅不遜色于雷克薩斯UX,有些地方甚至還有所超越。可以說,價格僅為UX二分之一的C-HR,卻配上了不輸豪華品牌的配置,這正正就是一種對“精品”的追求。10安全氣囊、并線輔助、車道偏離預警……這些配置在傳統小型SUV上想都別想了。

    消費升級,從不代外著人們只會買更貴的東西,而是大家消費時會更理性,會選擇更適合自己的、更好的東西。正是基于對這種市場變化的洞察,C-HR沒有做成一臺落于俗套的跟風車型,而是另外開辟了一個新戰場。C-HR的出現,將會成為汽車市場消費升級的一個風向標;而隨著C-HR銷量的穩步提升,相信越來越多人會明白,什么才是好車,什么才算“精品”。

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